Министерство образования и науки Украины
Донбасский государственный технический университет
Кафедра “Автоматизированные электромеханические системы”
СЕМЕСТРОВОЕ ЗАДАНИЕ №2
“Проектирование и расчет релейно-контакторной системы управления”
по курсу: “Теория электропривода”
Вариант №6
Выполнил
Проверила
Алчевск 2009
СОДЕРЖАНИЕ
Введение
Разработка принципиальной схемы управления электроприводом
Описание работы разработанной схемы при пуске
Возможно вы искали - Курсовая работа: Проектирование и расчёт цилиндрического шевронного редуктора
Описание работы разработанной схемы при реверсе
Описание работы разработанной схемы при торможении
Описание работы защит разработанной системы
Расчет пусковой диаграммы
Выбор пусковых сопротивлений, сопротивления противовключения и сопротивления гашения поля
Похожий материал - Курсовая работа: Проектирование кинематики приводной станции
Расчет и выбор реле
Выбор контакторов
Расчет и выбор элементов защит
Расчет и выбор вспомогательного электрооборудования
Выводы
Очень интересно - Дипломная работа: Проектирование кислородно-конвертерного цеха №2 ОАО "ММК"
Перечень ссылок
ВВЕДЕНИЕ
Управление электроприводами заключается в осуществлении пуска, регулирования скорости, торможения, реверсирования, а также поддержания режима работы привода в соответствии с требованиями технологического процесса.
В системе управления электроприводом используются: релейно-контактные аппараты, где основными элементами являются различного рода реле, контакторы, путевые выключатели и др.; усилители, преобразовательные устройства и датчики — электромашин ые, электромагнитные, полупроводниковые (транзисторные, тиристорные, интегральные) и т. п.; бесконтактные логические элементы, различные элементы цифровой и аналоговой вычислительной техники, микропроцессоры и микро-ЭВМ и т. п.
Современные регулируемые электроприводы для автоматических линий и механизмов обычно строятся на полупроводниковых устройствах. На релейно-контакторную аппаратуру в таких приводах обычно возлагаются функции включения питания (подсоединение к сети) силовых блоков и блоков управления, защиты и ввода первоначальных и конечных команд в систему управления приводом. Но наряду с электроприводами, выполняющими сложные функции, в ряде случаев содержащими микропроцессоры или программные устройства управления, существует большое количество электроприводов, на которые возлагаются относительно простые функции. Это обычно нерегулируемые или регулируемые ступенчато в небольшом диапазоне электроприводы с невысоким быстродействием. В задачу систем управления такими электроприводами чаще всего входит организация пуска, торможения, перехода с одной ступени скорости на другую, реверса и осуществление этих операций в определенной последовательности во времени или по командам от рабочей машины, завершившей очередную технологическую операцию. Причем необязательно, чтобы система управления выполняла все эти функции: набор функций зависит от требований к приводу. Системы управления такими электроприводами обычно строятся на релейно-контактной аппаратуре при относительно небольшом числе срабатываний ее в час, а при большом числе срабатываний — на бесконтактной аппаратуре.
Автоматическое управление электроприводами имеет большое народнохозяйственное значение потому, что оно дает возможность увеличить производительность труда, облегчить условия труда рабочего, улучшить качество продукции, уменьшить расход электроэнергии и повысить надежность работы производственных механизмов.
Разработка принципиальной схемы управления электроприводом
Вам будет интересно - Курсовая работа: Проектирование колбасного цеха мощностью 9,5 тонн в смену
В соответствии с заданием разработана принципиальная схема. Схема питается напряжением 220 В (номинальное напряжение двигателя) и приведена на рис. 1.1.
Рисунок 1.1 – Принципиальная схема управления двигателем Д32
Описание работы разработанной схемы при пуске
Пуск двигателя осуществляется в 4 ступени в функции времени. Перед пуском систему подготавливают к работе. Для этого замыкают рубильник QS1. При этом запитывается параллельная обмотка возбуждения двигателя LM и минимально-токовое реле KA2, которое замыкает свой контакт в цепи реле напряжения KV3, которое осуществляет нулевую защиту двигателя. Далее реле KV3 замыкает свой контакт и запитывает оперативную часть схемы через перемычку.
При установке SA (командоконтроллера) в 4-е положение допустим “вперед” (Forward), получает питание линейный контактор KML, который подключает к сети якорь двигателя с полным пусковым сопротивлением. Ток течет через контактор KM1 или KM2 (в зависимости от необходимой полярности). При этом напряжение поступает на реле напряжения KV1 (или KV2) и оно замыкает свой контакт в цепи контактора ускорения KM3. При этом KM3 шунтирует первую ступень и отключает от питания реле времени 1КТ, оно замыкает свой контакт через выдержку времени равную расчетному времени пуска на первой ступени и подает напряжение на контактор KM4. Контактор КМ4 шунтирует вторую ступень сопротивления 
. Таким образом, двигатель некоторое время работает на второй ступени пуска. КМ4 размыкает свой контакт в цепи реле времени 2КТ и это реле замыкает свой контакт через время равное расчетному времени пуска на второй ступени и подает питание на контактор КМ5. КМ5 шунтирует третью ступень сопротивления и отключает от питания реле времени 3КТ. Реле времени 3КТ замыкает свой контакт через выдержку времени равную расчетному времени пуска на третей ступени и подает напряжение на контактор KM6, который шунтирует последнюю (четвертую) ступень сопротивления и двигатель выходит на естественную характеристику и начнет разгоняться по ней до скорости, соответствующей статической нагрузке. Пуск двигателя в противоположном направлении производится аналогично после установки командоконтроллера в 4-е положение “назад” (Reverse).
Описание работы разработанной схемы при реверсе
Похожий материал - Дипломная работа: Проектирование коллекции моделей одежды с применением мотивов исторического костюма стиля "Модерн"
Рассмотрим реверс двигателя, осуществляемый при помощи торможения противовключением до малой скорости и дальнейшего пуска вперед до статической скорости. Противовключение производится в функции ЭДС с косвенным контролем по скорости.
Пусть двигатель вращался в направлении “вперед”. Команда на реверс подается переключением командоконтроллера в положение “назад” (Reverse). При этом теряют питание контакторы направления “вперед” KM1 и получают питание контакторы направления “назад” KM2. При этом изменяется полярность напряжения на якоре двигателя, он переходит в режим противовключения и начинает тормозиться полным пусковым сопротивлением в якорной цепи (четыре пусковых сопротивления RV1-RV4). Эти сопротивления вводятся в цепь из-за того, что реле KV1 отключается, а реле KV2 не может включиться из-за малого напряжения на его катушке. По мере снижения скорости двигателя примерно до 
напряжение на катушке реле KV2 увеличивается и оно срабатывает. Это приводит к запитыванию контактора КМ3 и шунтированию первой ступени пускового резистора, далее начинается пуск двигателя в направлении “назад”, как описано в предыдущем пункте.
Описание работы разработанной схемы при торможении
Торможение двигателя осуществляется в режиме выбега в функции ЭДС двигателя с косвенным контролем по скорости.
Команда на торможение подается переключением командоконтроллера в нулевое положение. При этом теряет питание линейный контактор КМL, который отключает двигатель от сети. Также теряет питание контактор направления КМ1 (или КМ2), который размыкает свой контакт в цепи контактора КL и тем самым отключает его. Контактор КL размыкает свои контакты в цепи электромагнитного тормоза YB. Катушка электромагнитного тормоза теряет питание и отпускает колодки, которые начинают тормозить двигатель до остановки.