Вступ
Транспорт є однією з найголовніших баз економіки держави. Він прямо впливає на кінцеві результати матеріального виробництва видобувної й обробної промисловості, будівництва і землеробства.
Основними задачами транспорту є своєчасне якісне і повне задоволення потреб народного господарства і населення в перевезеннях, підвищення економічної ефективності його роботи. Для рішення цих задач держава здійснює заходи, спрямовані на технічний розвиток усіх видів магістрального транспорту загального користування і промислового транспорту, удосконалювання їх взаємодії і підвищення ефективності роботи всієї транспортної системи країни.
В умовах сучасної технічної революції, концентрації, централізації і комбінованого виробництва, а також усіх зв'язків, що ускладнюються, між окремими галузями виробництва усередині кожної з них, величезне значення набувають проблеми удосконалювання організації і керування визначеними системами, а в зв'язку з цим і комплексним підходом до того або іншого об'єкта дослідження. Переходячи від вибору методу дослідження до формування системотехнічної моделі транспортних комплексів, необхідно прийняти таке з можливих будов системи, відповідно до якого однією з взаємодіючих підсистем є транспортні потоки, іншою підсистемою – постійні пристрої.
1. Загальні питання побудови моделі транспортної мережі
Возможно вы искали - Курсовая работа: Мультимодальные грузоперевозки
Транспортну систему в широкому змісті можна розглядати як систему, що складається з неоднорідних пристроїв або елементів різної складності, взаємодіючих із транспортними потоками потягів, автомобілів, літаків і т.д.
При цьому необхідно врахувати те, що від простого скупчення елементів транспортний вузол відрізняється тим, що всі його елементи об'єднані внутрішніми зв'язками і вступають у відносини один з одним.
Моделювання засноване на розгляді транспортного вузла, як сукупності елементів, що функціонують не по окремості, а у взаємному зв'язку.
Побудова моделі транспортної мережі починається зі складання системи доріг. Система дорога – це розмічений мультиграф (без петель), що відрізняється від графа тим, що в ньому та сама пара (різних) вершин може бути зв'язана більш ніж одним ребром. При цьому вершини відповідають містам, а ребра – дорогам. Однобічним дорогам відповідають дуги, а двостороннім – ребра.
Похожий материал - Лабораторная работа: Определение основных параметров автомобиля ЗИЛ-131
Складання системи доріг полягає в розташуванні вершин (міст), відповідно до реального положення їх на карті. Після цього вершини з'єднуємо таким чином, щоб вийшла максимальна кількість непересічних ребер. У реальності це дороги, що з'єднують відповідні міста. Кожна дорога має деяку довжину – позитивне речовинне число. Довжина шляху в системі доріг – це сума довжин доріг цього шляху. Поняття шляху, досяжності і замкнутого шляху визначаються для системи доріг аналогічно подібним до понять для графа й орієнтованого графа.
Після одержання мультиграфа, визначаємо за допомогою карти довжину кожної дороги – ребра. На основі отриманих результатів складаємо модель транспортної мережі. Модель транспортної мережі представлена на рис. 1.1.
Рис. 1.1. Модель транспортної мережі
2. Характеристика транспортної мережі, що аналізується
Очень интересно - Курсовая работа: Организация автомобильных перевозок
Модель транспортної мережі представлена дев'ятьма містами. Для даного варіанта це: Сарни, Лозова, Житомир, Нікополь, Должанська, Ромодан, Одеса, Шепетівка, Дебальцеве. Залізничні станції, розташовані в цих містах, відносяться до відповідних залізниць. Як відомо, залізнична транспортна мережа України розділена на 6 залізниць: Донецька, Придніпровська, Південна, Південно-Західна, Одеська і Львівська.
До Донецької залізниці відноситься Дебальцеве.
Донецька залізниця охоплює найбільше індустріально розвитий район – Донбас (значна частина території Донецької і Луганської областей). Експлуатаційна довжина дороги 2,9 тис. км.
До Придніпровської залізниці відноситься Нікополь.
Придніпровська залізниця обслуговує частину Нижньої Наддніпрянщини і Кримський півострів – Дніпропетровську, Запорізьку області і Крим. Експлуатаційна довжина дороги 3,2 тис. км. Густота залізничної мережі в Наддніпрянщині у 2–2,5 рази менше, ніж у Донбасі, що зв'язано переважно з меншою насиченістю території заводами, фабриками, шахтами, а також з наявністю в межах дороги річкового транспорту
(р. Дніпро). Основна маса вантажів у Наддніпрянщині перевозиться в трикутнику Дніпропетровськ – Кривої Ріг – Запорожжя. У цих містах розміщені великі підприємства чорної металургії, що споживають багато кам'яного вугілля, залізної руди, допоміжних матеріалів, великі теплові електростанції, коксохімічні і машинобудівні заводи. Тут же знаходяться і великі Криворізький залізорудний і Нікопольський марганцеворудний басейни.
Вам будет интересно - Курсовая работа: Организация вагонного хозяйства на отделении дороги
До Південної залізниці відноситься Лозова, Ромодан та Должанська. Південна залізниця обслуговує територію Харківської і Полтавської областей, а також частину території Чернігівської, Сумської, Луганської областей. Експлуатаційна довжина дороги 3,6 тис. км.
Південна дорога забезпечує вихід з Донбасу і Наддніпрянщини на північ і північний захід – убік Москви, Брянська, Гомеля і Києва, а також на північний схід і схід – убік Воронежа і Пензи. Відповідно до цього Південна дорога має три основних вантажонапружених напрямки: центральне, що йде від станції Букіно (з боку Червоного Лиману) через Харківський залізничний вузол на Готню, Льгів і далі на Брянськ і Москву; східне, що йде від станції Слов'яногірськ (також з боку Червоного Лиману) через Куп'янський залізничний вузол на Валуйки, а відтіля через Старий Оскол, Касторну і Єлець на Москву і через Георгиу-Деж на Воронеж і Пензу; західне, що йде від Лозової через Полтавський залізничний вузол на Ромодан, Гребінку і Київ. По всіх цих напрямках з Донбасу йде транзитний потік чорних металів, хімічних вантажів, будівельних матеріалів, машин і промислового устаткування. У минулому істотні далекі перевезення кам'яного вугілля, нині вони обмежуються тільки територією України.
Обслуговуючи в основному центри обробної промисловості, Південна дорога довгі роки мала пасивний вантажообіг: вона відправляла в 1,5 рази менше вантажів, чим одержувала. Швидкий ріст видобутку залізної руди на рудниках і кар'єрах Курської магнітної аномалії призвів до активізації її вантажообіга. Серед вантажів, що відправляються Південною дорогою перше місце займає залізна руда. Далі йдуть будівельні матеріали (будівельне каміння і вапно), нафтопродукти, цукровий буряк.
У структурі ввезених вантажів представлені будівельні матеріали, кам'яне вугілля, нафтопродукти, чорні метали, цукровий буряк і хлібні вантажі. Найбільш значне навантаження вантажів у межах дороги мають станції, що обслуговують Курську магнітну аномалію і відправляють залізну руду (Лебеді, і ін.), а також Харків (машини, металовироби, брухт чорних металів), Кременчук і Ахтирка. Найбільші станції прибуття вантажів – станції Харківського залізничного вузла (кам'яне вугілля, чорні метали, мінерально-будівельні матеріали), Полтава, Суми, Бєлгород і Кременчук.
Головне місце у вантажній транспортній роботі дороги займає Харківський вузол, у якому сходяться 8 магістральних залізничних напрямків, 4 з яких (на Бєлгород, Куп’янськ, Червоний Лиман і Лозову) електрифіковані. У структурі вантажообігу Харківського вузла головне місце займає транзит. У місцевій роботі переважає прибуття вантажів над відправленням. Найбільша вантажна станція вузла – Індустріальна. Вона обслуговує машинобудівні заводи Харкова.
Похожий материал - Курсовая работа: Организация вагонного хозяйства на отделении дороги
До Південно-Західної залізниці відносяться Житомир та Шепетівка.
Південно-Західна залізниця обслуговує північні області України – Хмельницьку, Вінницьку, Житомирську, Київську, Чернігівську і частково Сумську. Експлуатаційна довжина дороги 4,7 тис. км. Основний кістяк магістральної мережі Південно-Західної дороги був побудований у дореволюційний час. У радянський період відбувалося випрямлення і посилення окремих напрямків, будувалися під'їзні колії до промислових центрів, що розвиваються, новим цукровим заводам, родовищам будівельних матеріалів. Було поліпшено транспортно-географічне положення Чернігова (будівництво залізничних виходів до Гомеля і на захід до Ковелю і Бреста) і Житомира (створення прямого виходу на Наддніпрянщину).
Щільність мережі в межах дороги висока, особливо у Вінницькій, Хмельницькій, Житомирській і Київській областях, що мають інтенсивне цукробурякове виробництво. Рейкові шляхи в минулому тут будувалися значною мірою для підвозу цукрового буряка до цукрових заводів. В даний час велика частина цих перевезень здійснюється автомобільним транспортом.
Головна лінія Південно-Західної дороги – напрямок Хутір Михайлівський – Конотоп – Бахмач – Ніжин – Київ – Казатин – Вінниця – Жмеринка – Хмельницький – Тернопіль, що представляє собою частину Транс’європейської залізничної магістралі Москва – Київ – Львів – Прага. До Жмеринки вона електрифікована. Починаючи зі станції Дарниця (Київ), ця магістраль має значний вантажопотік, що складається з кам'яного вугілля, чорних металів, хімічних продуктів і машин Донбасу і Харкова, до яких зі станції Фастів додається потік залізної руди і чорних металів Наддніпрянщини. Частина цих транзитних вантажів з головної магістралі відволікається на рівнобіжний напрямок Казатин – Шепетовка – Здолбунов – Рівне – Львів. Для вивозу експортних вантажів на Брест важливе значення має лінія Шепетовка – Здолбунов – Рівне – Луцьк – Ковель.